日前，笔者接到一位主流皮卡车企朋友的电话，他说他们公司收到了政府部门的一份研究课题，是关于国家拟调整皮卡划分和限行政策的，并称目前正在选择试点。

　　笔者的这位朋友此次来电正是要与笔者讨论一下“究竟该怎么调整?要废除哪些对皮卡的歧视政策?对皮卡该如何归类和调整限行”等。

　　笔者听后，有一种大喜过望的感觉，仿佛看到了皮卡“咸鱼翻身”的机会，毕竟这是国家相关机构下达的课题，具有一定的权威性。

　　从宏观经济来讲，近年来中国经济一直在下行，经济情况如“王小二过年，一年不如一年”。自去年下半年中国股市泡沫破灭后，今年的房地产业再怎么打“鸡血”，也将很快破灭。一个国家不靠工、农业实体经济而靠股市、卖地和盖房子来支撑和发展，美好的前景只能是海市蜃楼。

　　汽车工业是中国的实体经济，近年来一直处于低迷状态，尤其是商用车，其市场发展态势更是一派哀鸿，其中皮卡车市场更是毫无生机。

　　自从河北中兴汽车在上世纪80年代初生产出第一辆拥有我国自主产权的皮卡车以来，30多年后，目前我国国内大大小小有约近20家皮卡车生产企业，但年产销量却只是在40万辆左右徘徊，从未越过50万辆的大关，平均每一家年产销量在2万辆上下，其生产规模还不及山东省一个村生产低速电动车的小作坊。据笔者20 多年来对皮卡车市场与皮卡车企调研的情况来看，如果中国所有的皮卡车企放开产能，产销量肯定超过150万辆，年均需求量也会超过这个水平。

　　然而，中国对皮卡车有歧视性的车管政策，不但禁限、禁行、不让进城，而且各项收费和缴税标准还按大卡车执行(包括过桥过路费)。正是如此强制性的规定，彻底断绝了老百姓的刚性需求，只能选购其它车型品系。也正是这一歧视性政策，迫使皮卡车沦为了小众车型，该行业也没有了做大做强的可能性。

　　我国对皮卡车歧视性政策的根源来自上世纪中期对皮卡车的归类。正是在那时，身材“三围”和“胃肠量”与轿车、SUV和微客相仿的皮卡被划归至大卡车的范畴之内，这就是一个根本性的错误，一错再错就是30多年，这桩“冤案”至今得不到昭雪。

　　眼下，我国在方方面面都讲究与国际接轨。而皮卡车在全世界都是通用车，上至国家总统，下至黎民百姓全拿它当作代步工具，只有中国不是。可见，皮卡车在中国所处的尴尬与无奈。

　　众所周知，皮卡车是非常符合中国国情的一种车型，市场潜力极其巨大。如果皮卡车市场能够得到提振，对当下萎缩的商用车市场来说，将起到长期打“鸡血”的作用，特别是对中国汽车工业这个实体经济的发展和强大将起到至关重要的作用。

　　或许国家的相关部委已经认识到了皮卡车市场的重要性，想对其重新认识和了解。倘若如此，对皮卡车重新进行车型归类符合情理，也是可信的。

　　如果，国家真心要重新对皮卡车型进行划分，笔者建议将皮卡车划归到新国标GB/T3730.1-2001中“7”字头乘用车内，因现阶段国产皮卡车无论是从外形设计还是内饰配置和排放标准看，已经与乘用车同步发展，甚至在一些方面已经超越了轿车或SUV的技术水平。

　　若不能划归至“7”字头乘用车中，还可划归至“2”字头越野车中，反正就是比划在“1”字头载货卡车中要强。只要阵营变了，皮卡车在中国就有了“咸鱼翻身”的机会。