《解放》于2019年3月27日在长春首发，是一部由中国工人出版社出版的“汽车记忆”系列丛书，作者葛帮宁女士，系汽车行业资深媒体人。本文节选自《解放》一书，从中可窥见主人公的人生轨迹和坚持为自主品牌鼓与呼的时代精神。

　　韩玉麟，曾任一汽副厂长兼总工程师，解放联营公司董事长。

　　1929年，韩玉麟出生在上海，家里有兄弟姐妹11人，他排行老大。

　　1946年，他考取上海交通大学，先就读于水利系，后转到机械系。

　　1950年5月，为响应国家号召，他从上海交通大学提前毕业，到东北参加重工业基地建设。他先被分到沈阳机械二厂，1953年调到一汽，这一干就是40多年，在此期间历任一汽技术检查处技术科科长、总调度室科长、生产处处长。

　　1982年，韩玉麟被提为一汽副厂长兼总工程师，先后分管生产处、机动处、工艺处、汽车研究所等部门的工作。1985年，他担任解放联营公司董事长。1989年，他开始参与一汽-大众建设。1991年，一汽-大众合资工作办公室成立，他负责具体事务。1996年，一汽-大众建成，他正式退休。

　　2018年6月29日，韩玉麟在一汽咨询委员会办公室接受访谈。

　　风华正茂的一汽岁月  

　　游行、罢课中的大学生活

　　1929年，我出生在上海，家里有兄弟姐妹11人，我排行老大。我在上海圣芳济中学念了八年书，从小学四年级一直念到高中毕业。1946年高考时，我报考了四所学校，其中有国立的上海交通大学和私立的大同大学。

　　那时上海交通大学发榜较晚，因此，我到先发榜的大同大学上了一个月后，才转到上海交通大学，念了水利专业。两年后，我随多名同学一起转到机械系，改学机械制造专业。

　　我们本来应该在1950年7月毕业，那时候还没有实行统一分配，工作得自己找。我参加了上海好几个工厂的考试。但到了5月，国家号召大学生支持东北重工业基地建设，东北招聘团到学校招人。我是共青团员，有满腔革命热情，就积极响应，决定去东北。我所在的机械系制造组去了七人，其中四人是从水利系转到机械系的。

　　上海各个大学的毕业生共一千多人坐专列北上，上海交通大学校长吴有训到火车站为我们送行。火车行驶得很慢，先到天津，再换车去沈阳。当时长江还没有建大桥，得坐摆渡船过江。我们在路上走了好几天，于5月中旬到达沈阳。

　　我们七人都被分到东北机械工业局，其中五人被分到工厂，两人留在机械局。我被分到机械二厂，也就是现在的沈阳重型机器厂。这是中国第一个重型机器厂，后来又建了两个重型机器厂，分别是位于齐齐哈尔的一重（中国第一重型机械集团公司）和位于德阳的二重（中国第二重型机械集团公司）。

　　机械二厂位于铁西郊区。工厂没有宿舍，我们就住在老乡家。我和一个南方大学生合住一间土房。东北一般都烧炕，我以前没见过炕，也没住过炕，这是平生第一次。做饭分大灶、中灶和小灶三种。大灶是做给一般职工吃的，基本上是高粱米，苞米很少。中灶稍好些，小灶是做给领导干部吃的。为照顾南方人，领导让我们吃中灶的饭菜，稍微有些细粮。

　　我们基本以厂为家，每天一大早去工厂，晚上九点后才回宿舍，工作、学习都在工厂。

　　刚到机械二厂时，我在计划科效能统计股，不久被调到制造科工具股，后来又被调到设计处设计股。设计股一部分人做产品设计，另一部分人做基建设计。我在产品设计股，主要做矿山机械设计，一年后被提为股长。股里有几十个人，基本都是年轻人。

　　苏联实习生

　　1953年，厂人事部领导告诉我，要调我去652厂（一汽的前称）。一起去的还有其他四人，包括管铸造的车间主任和三个工人（分别是锻造工、机械工和冶炼工）。我们五人中，只有我还在世。

　　我们从沈阳坐火车去长春。到一汽报到后，我们先被安排到俄文班学习俄语，为去苏联斯大林汽车厂实习做准备。我被分到五班，班里基本都是1953年毕业的大学生，我被指定为班长。

　　我有俄文基础。念大学时，我就曾学过俄语，后来到沈阳，又读过俄语培训班。我在俄文班学了四个月，1954年4月作为第二批实习生去苏联。我们出发前，一汽副厂长孟少农作动员报告，我们才知道要去苏联学什么专业。

　　我们到了斯大林汽车厂，当时这个厂生产吉斯150载重车，年产规模12万辆。我被安排到底盘车间检查科实习。在底盘车间实习的是个配套班子，包括实习车间主任宋玉麟、实习机械科长胡传聿、实习调度科长顾学进，还有实习工部主任、实习工艺员和实习调整工等。

　　我实习的是检查科长，导师是尼古拉兴，是一位年近60岁的老同志，他经验丰富，很有声望。在斯大林汽车厂，检查科长都是既有声望又有较多生产实践经验的人，再加上检查科直接受厂技术检查处领导。因此，车间检查科长威信很高，连车间主任都要让他三分。

　　在实习中，导师不止一次跟我说，在生产中，技术检查工作者不是消极被动的废品挑选者，而是积极主动的质量提高者。因此，一定要熟悉生产过程和影响质量的因素，走到机床旁边去观察分析，进行预防性质量检查，而不是简单地卡住不放，要共同研究、解决问题。导师还强调，在生产中只顾数量的现象也常有，作为技术检查工作者必须坚持原则，进行斗争。

　　在这个过程中，我真切地感受到了苏联对我们的无私帮助，斯大林汽车厂甚至连一些保密文件都对我们开放。

　　除了实习，斯大林汽车厂还为我们安排了许多活动，比如带我们参观克里姆林宫、大剧院和一些博物馆及展览馆等。我们还参加了“十月革命”节游行、参加了《中苏友好同盟互助条约》签订纪念日庆祝晚会等。

　　实习期间，我和宋玉麟接触较多。他比我大十多岁，老工人出身，熟悉机械加工，生产实践经验丰富，但说俄语有困难。我对生产知道得不多，但有俄语基础。我俩就在学习和生活上互相帮助。一旦发现质量问题，导师就请宋玉麟一起分析，他总能头头是道地讲出原因，而且认为多数情况下都是人为因素造成的。导师曾半开玩笑地说：“你们两位‘玉麟’要好好商量，免得回去像我们这里的车间主任和检查科长那样老吵架。”

　　实际上，回国后，我们在底盘车间工作时配合得很好。宋玉麟对质量十分重视，经常召开质量会议，几乎每周都要和我一起到出现质量问题的工位进行分析，操作工、工长和相关人员都要参加，要讲清为什么会出废次品，今后要采取什么措施避免。

　　“三上两下”

　　1955年4月，我从苏联结束实习回国，被分到底盘厂检查科当科长。从那时起到1966年，我一直在做质量管理工作。

　　一汽从1956年开始出汽车，大家严格按照苏联专家的意见办。1958年，一汽搞班产250辆。应该讲，当时的一汽厂长饶斌同志看得很远，但有些超前。一汽最初设计的是班产50辆，翻一番后班产达到100辆，已经很不简单了，何况这100辆，还要通过把设备添平补齐，再加上一些投资，才能达到。

　　饶斌曾在底盘车间蹲点，车间的转向器小组一天能产250个，他就在全厂推广转向器小组的做法。产量一下上得太快，质量肯定会下降。以前精工细做保证质量，现在为加快速度难免粗制滥造，做出来的产品能好吗？

　　解放车的质量问题越来越多，1960年尤为突出。因此厂里决定，由孟少农带队走访用户，质量检查处工长王泽山同行。回来后，他们在一汽俱乐部开会作报告，王泽山介绍情况。他说，“用户反映，解放牌汽车什么地方都响，变速箱、发动机、后桥都响，就是喇叭不响”。

　　实际上在每次运动中，质量部门往往是首先被批的对象。一汽的质量检查部门经过“三上两下”。每次运动都把检查部门下放，整顿后上来，下一次运动又下去，再整顿又上来。

　　1964年整顿后，这些人重新组合起来，归检查处管。这期间，底盘厂、发动机、总装配等车间合并，成立载重车分厂。仅一年后，载重车分厂就解体，我回到底盘厂检查科。当时检查科由底盘厂领导，书记是一位老干部，原来是上海的纺织女工，她让我分管党务工作。1962年，我被调到检查处技术科当科长，检查处处长是宋玉麟。

　　第二次是1966年，一汽取消了质量部门，我被调到生产处当值班主任。当时有三个值班主任，生产处跟以前的质量处正好是对立面。生产处为安全起见，在办公室门外楼梯处装了一个铁门，有人就说我们是在“笼子里办公”。

　　20世纪70年代，一汽第二次搞质量整顿，恢复质量部门，集中管理，我被调到质量组。后来，我被调回检查处当处长，刚干了两年，就被提为一汽副厂长。

　　第三次质量改革是1998年的集团大改革，一汽没有设质量管理部，便把质量管理职能放到生产部里，成立生产协调部。直到2007年，一汽才重新成立质量管理部。

　　“30年一贯制”是有原因的

　　社会上老有人抱怨解放卡车实行“30年一贯制”，这是有原因的。1956年7月，一汽出了第一批车，其中有10辆开到吉林省委报捷，当时我也坐在卡车上，路上围着很多人。不管怎样，这是中国的第一批车。从1956年到1958年，解放卡车产量并不大，因为我们没有车架。1958年，中苏关系破裂，对方不再提供零部件，当年一汽只生产了1000多辆解放牌汽车。

　　1962年，一汽开始做解放牌换代产品CA140。1964年推出了第一辆样车，接着开始试制，对发动机和样车都做了相应的试验。

　　当时二汽已经成立，一汽要包建。二汽最初做2吨军用越野车和3.5吨民用载货车，后来确定把3.5吨提高到5吨。产品方案发生重大改动，重新设计肯定来不及，怎么办？一机部明确要求二汽产品要保持CA140的主要特点，性能指标绝不能低于CA140。这样，一汽就把换代产品CA140的设计成果无偿地拿给了二汽。

　　CA140是5吨型车，在CA10基础上做了很多改进，比如把双级桥改成单级桥，采用等缸心距发动机和翻转驾驶室。一汽当时面临的最大问题是，设计了换型车，但没钱投资。

　　现在来看，换型这笔钱只是小钱，但在国家统购统销的计划经济年代，一汽没有自主权，产品价格由国家定，没钱去发展。我记得一机部部长周子健在一汽俱乐部大会上讲过，“要钱我没有，要命有一条”。

　　为此，时任一汽党委书记的徐元存去为一汽争取权利，希望上面能给一汽一些自主权，每年能让一汽自购自销一部分车，自销价格高于市场价格，一汽才能用挣来的钱发展企业。但中汽公司不同意，资金问题一直难以解决。

　　直到1983年，一汽才将解放牌换型车定为CA141。结果换型投产后，又碰到质量问题，这方面我们有深刻教训。有一阵子，坐在飞机上都能看到地面一片全是蓝色的解放牌卡车，卖不出去，都积压在机场。

　　问题主要出在发动机上。解放CA141的发动机是不等距的，马力增加后，由于没钱投资，仍在原来的老生产线上生产。二汽的新品比我们先出来，按理说，我们应该后来居上。可惜当时就想着跟二汽竞争，要赶紧做新车，否则老解放更卖不动。

　　这种心情可以理解。也因此，在发动机试验还没做到位时，我们就将CA141推了出去。后来不断修改，虽然最后改得不错，但也耽误了时间。不过，CA141也有先进的地方，比如从日本日野汽车引进的变速箱就很不错。当时流行的一种说法是，变速箱一汽比二汽好，发动机二汽比一汽好。

　　对一汽的两点感悟

　　谈谈对一汽的感受。

　　一是一汽的学习风气。

　　在纪念饶斌同志百年诞辰座谈会和郭力同志百年诞辰座谈会上，我两次发言都提到了学习。刚到一汽工作，就好像进入一所大学校。这里学习风气浓厚，全厂从上到下，从干部到工人，都在学习，学文化、学技术、学政治，也学外语。厂内办有各种不同层次的学习班，老干部、青年，技术人员、工人都可参加，技术人员还可以与工人互订师徒合同，共同提高。我过去学的是机械制造，对汽车结构不熟悉，就参加了汽车构造学习班。

　　许多老干部通过学习，成为熟悉业务的领导。我印象最深的有两人，一个是沈曾华，一个是王少林。王少林当时是技术检查处处长，1959年被提为一汽副厂长。他没上过大学，几乎全靠自学。我们两家住得很近，他因为工作太忙，白天不能参加学习班，晚上他就让我到他家，给他补习数学和物理。他1968年去世，年仅45岁。

　　沈曾华是主管生产的一汽副厂长。他当过模具车间主任、车身厂厂长，是中国模具协会创办人之一。2005年，83岁的他为了振兴民族工业，将拍卖珍藏了63年的“稿”字新闻专用邮票四方联所得的200万元全部捐赠给一汽，作为自主创新奖励基金。

　　一汽确实是个学习型企业。对外我们主要学习苏联技术，后来也学习日本、德国、美国经验，使一汽能跟上世界汽车发展步伐。这种为汽车工业发展而艰苦学习、持续学习的优良作风，为一汽“出汽车、出人才、出经验”提供了保证。

　　二是一汽能三年建成，我认为主要有两大原因。

　　第一，党和国家高度重视，调动全国资源支援。一汽管理干部来自五湖四海，我是从沈阳来的，还有从北京等地过来的大学生。一汽还从上海调来一批老知识分子，这很不简单，上海生活条件好、工资高、生活舒适，他们为建设汽车工业来到一汽。还有从国外回来的老知识分子，如支德瑜、陆孝宽等。

　　第二，苏联的无私帮助。苏联是全心全意地帮助一汽，这跟后来的一汽-大众项目不一样，后者是商业行为。

　　其一， 一汽原计划派600个实习生到苏联，实际派出518个人，分9批。当时是成建制派出对口实习，从厂长到车间主任，从生产调度到供应，从设计到工艺，非常全面。只有两方面没有涉及，一是人事，苏联的人事制度和工资制度跟我们不一样；二是销售，苏联是统一分配。

　　这500多人后来都成了一汽的骨干。一汽是中国汽车工业的摇篮，不但要出技术，还要出人才、出经验，全国大大小小的汽车厂几乎都有一汽人。所以我们建的不是一个汽车厂，而是中国汽车工业的基础。

　　其二，从厂址选择到工厂、工艺设计，都是苏联协助。

　　其三，所有工艺装置和工艺设备都是苏联给我们订货。比如3000吨大压床，就是苏联专门帮我们制造的，他们考虑得很周到，担心我们看不懂，因此设备上面都有中文标识。

　　其四，组织斯大林汽车厂各方面专家为我们编写组织设计，共涉及62个分厂。我们实习时就学习生产组织怎么运行，以及生产汽车的流程，否则就得摸着石头过河。

　　其五，苏联派200多位汽车专家到一汽指导，这些专家大部分都是我们在苏联实习时的导师。比如他们派来的检查处处长，就是王少林在苏联实习时的导师，他俩就配合得很好。这些实习情况在《风华正茂的岁月》一书里都有概括。2003年，一汽建厂50周年之际，我们组织编辑了这本书，我和冯云翔是主编。