每年的两会，货运行业都是热门话题，两会政策直接关乎未来货运市场走向。那么，今年的“两会”有关货运行业的提案建议有哪些内容呢？今天中国卡车信息网给大家做了一个盘点，一起来看看吧！
杨军日委员为货车司机提案：增设自动挡货车驾驶证类别，降低从业门槛减轻作业强度
“我今年的提案是为2100万货车司机提的，也是为我国物流业高质量发展提的。”全国政协委员、中华全国总工会社会联络部部长杨军日近年来一直关注技能人才和基层从业者的生产生活和发展，他今年提交了《增设自动挡货车驾驶证类别的提案》。
谈及这份提案，杨军日讲到，改革开放以来，我国道路货运业取得长足发展，老百姓吃喝穿用的货物运输超七成以上来自道路货运行业，但物流企业普遍存在货车司机短缺、老龄化问题。他进一步分析了调研中获得的数据：目前道路货运行业从业人员已超过2100万，占交通运输从业人员总数的70%以上，从业的司机年龄普遍在40岁左右。其中，“90后”寥寥无几，“95后、00后”占比不足5%。纵观从业人员年龄趋势，35 岁以下司机占比有所减少，46-55岁司机占比大幅提升，预估未来5-10年，随着“70后”的货运司机逐渐退休，货车司机“年龄断层”问题将非常严重。
货车司机这个职业为什么会让“90后、00后”年轻群体望而却步？究其根本，一是长途货运路况复杂，货运司机往往需要频繁油离配合，作业强度大；二是A2、B2类驾驶证资格考取周期长、难度大。
除了了解货车司机群体情况，杨军日还对货车企业和市场情况进行了调研。他表示，我们欣喜地看到，立足道路货运实际驾驶需求，货车制造企业坚持推进货运车辆技术升级。目前国内外自动挡货车技术日益成熟，货车制造企业相继推出自动挡车型，有效地解决物流业发展痛点。自动挡技术更安全、更经济、更舒适的特点，无疑在降低入行门槛，减轻作业强度方面具有明显优势。随着对用户需求变化趋势的洞察，各主流商用车企业已开始瞄准自动挡中重卡市场。据统计，自动挡重卡在整个重卡销量的占比中从2019年的0.67%上升到2023年的26.1%。
谈及该提案具体建议，杨军日告诉记者，对于A2类驾驶资格考取难度大、周期长，货车司机存在明显的年龄断档问题，可以借鉴小型自动挡汽车（C2）驾驶证类别的成功经验，由公安部门修订《机动车驾驶证申领和使用规定》，增设A4、B3自动挡货车驾驶证，拓宽货车司机准入标准，吸引更多年轻群体考取货车驾驶证，缓解物流业用工荒难题，促进公路运输行业良性发展。
与此同时，针对货运路途较长且路况复杂，货车司机作业强度高，牵引车、大型货车驾驶证考试难度大等问题，交通运输部门、公安部门可以会商修订《机动车驾驶培训教学与考试大纲》时，借鉴乘用车驾驶证考核模式，配套增加A4、B3类别货车司机培训的课时和内容。
全国政协委员施华君：强化货车后保险杠监管
全国政协委员、中国电子科技集团公司第三十二研究所副总工程师兼航天产品部主任施华君日前接受记者采访时表示，在国内，乘用车追尾货车钻入车底部导致的死伤案例屡见不鲜。分析发现，追尾是事故的起因，不合格的汽车后保险杠（后下防护装置）是事故后伤害加重直至死亡的根本原因。
施华君建议，作为车辆市场准入的管理单位工信部，应该强化产品准入和生产一致性管理，从源头把好车辆的技术关。作为车辆使用过程中公安交警部门，从车辆上牌、年检等环节着手，严格核查车辆安装的后下防护装置是否符合法规要求，首先保证新增车辆不再违规，再逐步解决社会存量车辆的问题。市场监管部门要协调工信、公安等部门，及时收集相关信息，依据《缺陷汽车产品召回管理条例》，启动相关产品的缺陷调查，通过召回、整改等手段，逐步降低路上不合格后保险杠数量。
全国政协委员、对外经贸大学保险学院副院长孙洁：发展商用车相互保险 破解营运货车等商用车限保拒保难题
今日起，2024年全国两会将正式拉开帷幕。中国网财经记者获悉，全国政协委员、对外经贸大学保险学院副院长孙洁带来多份提案。其中，一份提案聚焦发展商用车相互保险。
孙洁在《关于发展商用车相互保险的提案》中表示，不断上涨的商用车市场需求对于车辆司机及物流企业来讲喜忧参半。运输车辆风险不容小觑，其风险控制决定整个全社会管理水平，由于商用车及物流车管理粗放，重大交通事故频发，保险理赔没有精准有效的风控选择和干预手段，导致一方面保险公司赔付率一直居高不下，另一方面，商用车辆、营运货车等营运风险大、保费高，投不起保险，目前更没有任何一种有效的保险机制把车主、物流公司和保险公司三者的利益有效结合。
因此，《关于发展商用车相互保险的提案》建议，互助保险模式是针对目前商用车市场散乱差及风险管理水平提升的有效方式。通过互助成员之间的互相监督、查勘互助、理赔互助对潜在车辆及交通的风险进行分析和评估，采取相应的对策，从而达到降低风险的不利影响，最终可以有效降低理赔成本。
营运货车等商用车面临限保拒保、理赔难等难题
据相关部门的数据统计显示，截止至2022年年底全国商用车保有量近4000万辆，潜在保费规模超过6000亿元。保险是我国商用车产业发展过程中非常重要的一环，是商用车在应用领域至关重要的保障。而“保费高，难买保险”“理赔难，满意度低”……这是近几年以来发生在商用车行业的普遍现象。
一是营业货车赔付率太高。2019年，我国公路货运百万公里事故数为3.7起，而美国早在2014年就已经降到了0.1起左右。营业货车的案均赔款和赔付率常年居高不下。
二是营业货车定价太低。大货车一旦发生事故，往往是涉人伤的重大交通事故，交强险赔穿的概率极大。营业货车被保险公司认定为垃圾业务，在保费充足度无明显改善的情况下，承保政策比较严苛，承保权限普遍上收。
三是无法投保交强险。由于商用车营运风险较高，近年来多地经常出现营业货车和特种车辆投保交强险遭遇拒保的新闻。营运车辆事关实体经济，无法投保交强险就无法上路营业，其重要性以及敏感性自然不容小觑。
四是营业货车信息极不对称。营业货车业务多以车队形式出现，车队规模、车况、使用频度、货物类型、驾驶行为、司机情况、运营线路等重要信息，保险公司很难实时获取，导致难以建立风险与定价强关联的评估体系。
五是营业货车运行波动较大。货运行业降本增效，多拉快跑，走高速的少了，走非高速、国道、省道的多了；单位车辆使用频率提升，使用时间拉长；非高速路段超速现象将会大幅增加，这些因素都预示着营业货车出险频率的攀升和损失成本的增加。
六是保险公司承保意愿低下。保险公司的商业属性，决定其通过评估风险程度自由挑选投保人和选择承保范围。车险综改就是要建立一种风险导向型的定价机制，奖优惩劣，在车险综改后营运类车辆的上封顶系数基本很难覆盖商用车的风险，交强险赔付的概率极大，所以高赔付率、低利润率成为保险公司限保、拒保的根本原因。
对商用车采取相互保险是破解难题唯一有效的方法
孙洁在《关于发展商用车相互保险的提案》中提到，车辆安全统筹市场存在较大风险。
2012年7月，国务院发布的《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》(国发〔2012〕30号)中明确提出“鼓励运输企业采用交通安全统筹等形式，加强行业互助，提高企业抗风险能力”。
车辆安全统筹服务是在该政策支持下发展起来的一项业务，以营运车辆为主要服务对象。相较受到严格监管的商业保险公司，车辆安全统筹价格更低、条款也更加灵活。但也缺少了像保险公司一样严密的监管体系和风险分散机制。
购买保险被限保、拒保，但商用车又需要风险保障，对于广大商用车车主们来说，选择车辆安全统筹实属无奈之举。当大量营运车辆投保无门不得不将目光转向车辆安全统筹时，其本身的风险暴露确实在加速。近年来有关车辆安全统筹业务爆雷和失信事件频发。
因此，对商用车采取相互保险是破解难题唯一有效的方法。相互保险公司在国外是很成熟的保险经营方式。我国从2015年出台《相互保险组织监管试行办法》以来，把相互保险由之前农业保险，拓展到了人寿保险、信用保险领域，极大满足了消费者对风险管理方式的多元化选择，也积累了相互保险管理经验。商用车相互保险在信息化发展的基础上，有效克服商业保险的销售管理费用高、承保分散带来的风险减量不足等弊端，杜绝非法统筹造成社会危害，为深化车险改革探索出新的路子。
全国人大代表、玉柴股份设备智能物联技术高级主任工程师李海桦：国七排放法规制定与实施建议不早于2030年
全国人大代表、玉柴股份设备智能物联技术高级主任工程师李海桦围绕氢燃料内燃机研发、国七排放法规制定与实施、产业工人队伍建设等提出三项建议，为内燃机产业高质量发展建言献策。
一、建议设立国家级的氢燃料内燃机研发专项 加快突破氢燃料内燃机关键技术
李海桦建议设立国家级的氢燃料内燃机动力领域的科技研发专项，支持突破氢燃料内燃机的基础技术和关键技术攻关，加快实现氢燃料内燃机的商业应用。
全球氢能产业发展迅速，40多个国家和地区制定了氢能发展战略规划和技术路线图。我国也出台了多部支撑氢能产业发展的政策和国家规划，其中包括氢燃料内燃机动力系统的规划支持，但零碳排放的氢燃料内燃机动力系统的相关基础技术和关键核心技术仍需加大资源投入进行重点突破。
为了在新能源作为内燃燃料的赛道上走在国际的前列，建议国家相关部委在科技研发项目方面给予资源支持，设立国家级的氢燃料内燃机动力系统的关键技术攻关科技研发专项。同时，结合氢燃料内燃机动力系统应用领域范围广的特点，设立国家级的分布式、模块化的高效灵活制氢关键技术研究的科技专项，支持加快氢燃料内燃机动力推广应用。
二、建议科学制定国七标准的排放限值国七排放法规实施时间不早于2030年
李海桦建议国家第七阶段重型车污染物排放标准（国七）的研究与制订深度对标欧Ⅶ排放法规，并结合国情科学制定国七法规的实施时间，以提升中国重型车产品的国际竞争力，推动全产业链具有自主知识产权的核心技术和产品的进步。
欧Ⅶ排放标准草案自2022年11月发布至今，经历了欧洲议会、欧盟委员会等机构的多次讨论和修订，其内容已发生较大变化，从排放限值、测试循环和测试方法等方面都有明显变化，降低了达标欧Ⅶ排放法规的难度和资源投入。在我国国七排放标准的预研和标准草案编制过程中，建议深度对标欧Ⅶ排放法规最新的变化动态，并充分考虑中国国情和行业的健康可持续发展，合理制定国七标准限值，使最终的国七排放标准在大幅改善环境质量的同时，提高我国车企的产品竞争力和话语权。
同时，鉴于各企业控制排放技术研发和标定的投入越来越大，研发周期也越来越长，国6b已经走在了世界排放标准的前列，建议国七排放法规实施时间不早于2030年。
建议加快建立技能人才继续教育制度 每年安排高技能人才到职业院校进行研修
李海桦建议进一步创新高技能人才培养模式，健全工匠培育体系。
习近平总书记致首届大国工匠创新交流大会的贺信中指出：技术工人队伍是支撑中国制造、中国创造的重要力量，各级党委和政府要深化产业工人队伍建设改革，重视发挥技术工人队伍作用，使他们的创新才智充分涌流。近两年，中央出台了《关于加强新时代高技能人才队伍建设的意见》等政策文件，但落实执行仍有差距。
为此，建议由人社部门牵头，加快建立技能人才继续教育制度，每年安排技师以上高技能人才到职业院校进行对应专业工种为期一周的研修交流活动，促进技能人才知识更新与技术创新、工艺改造、产业优化升级要求相适应。
全国人大代表，中国一汽首席技能大师、一汽解放大连柴油机有限公司高级技师鹿新弟：建议优化车用柴油机公告管理
在2024年全国两会期间，全国人大代表，中国一汽首席技能大师、一汽解放大连柴油机有限公司高级技师鹿新弟，带来了《关于优化车用柴油机公告管理的建议》等多份建议。
《关于优化车用柴油机公告管理的建议》
一、 背景与现状
1．柴油车排放法规已全面进入国六b阶段
2021年4月26日，生态环境部、工业和信息化部、海关总署三部门联合公告《关于实施重型柴油车国六排放标准有关事宜的公告》 明确了自2021年7月1日起，全国范围全面实施重型柴油车国六排放标准。
2.国六排放公告管理给企业带来申报压力
国六标准限值要求相比于“国五”加严了40%至50%左右。在排放标准方面，氮氧化物减少77%，颗粒物减少67%，引入颗粒数量(PN)的限值要求，并且加严了排放控制装置耐久性、车载诊断系统(OBD)的相关要求。此外，国六标准提出了更为严格的合规监管要求，包括型式检验和信息公开、生产一致性检查、新生产车检查、在用车符合性检查等。
目前随着市场需求的发展和排放技术的进步，国六柴油机产品向着更低成本、更高效率、更加可靠的发展。由于国六排放涉及零部件较多，技术推进的变更也带来庞大的公告提报及更新需求。这些更新给用户带来更加丰富的产品选择，但也给企业带来较大的公告申报工作及费用压力。
3.企业更名公告变更流程
发动机或零部件生产企业更名，涉及生产的产品如发动机、增压器、燃油系统、后处理系统等相关排放关键件生产厂名变更，导致发动机或整车公告变更申请，涉及国家生态环境部、工业和信息化部、及地方北京生态环境部（如销售）等多部委的沟通。
二、困难与问题
1．国六公告认证投入加大
随着排放控制技术的发展，满足国六排放的技术路线数量提升，极大地丰富了市场供应，但随着增加的申报公告的工作及费用给企业带来较大经济压力。
2．排放影响部件认定有待细化
目前对于柴油机排放带来影响的零部件清单比较粗放，影响程度评估有待细化，导致升级变更部分零部件时存在需要反复开展不必要认证的情况，明显增加了企业的负担。
3．公告申报周期偏长
受申报流程与申报资源的影响，目前国六柴油机申报全新整机公告时间约为四个月，更换零部件后申报公告时间约为三至四个月时间，整体申报公告时间偏长，给新产品投放带来一定影响。
4.企业更名困难
目前按照常规新车型上市策略，变更后的整车公告及环保证书与发动机公告及环保证书需对应一致，实物整车铭牌及环保清单、及相关变更的排放关键件均需与证书信息一致，更名企业与多部委的证书变更申请计划，整车与发动机厂零部件的协同断点计划，实际上难以做到各部委信息和产品生产在同一时间完成更新，造成大量的沟通成本及物料报废或返修成本。
三、对策与建议
1．转换国六排放监管模式
现有商用车产品认证包括工信、燃油、环保、CCC等7类认证项目，涉及四个国家主管部门及地方环保，认证环节复杂，认证费用高昂，给整车厂及主机厂带来较大负担。随着国六法规的实施，整车已具备排放监控并实时上传功能。建议实施企业自主认证备案、国家主管部门通过实时监控车辆运行数据开展管理的模式。
2．细化国六公告管理标准
重新评估排放管理零部件的影响因素，分类分级管理，简化部分零部件认证手续，降低企业不必要的认证投入。
3．简化企业更名备案流程
建议国家各部委统一企业更名流程，做好更名前后的信息备案，设置至少6个月以上的生产制造缓冲期，允许新旧企业名称的物料混合生产，发动机及其零部件企业可自然断点，期间允许混料产品上牌，减少不必要的物料浪费。
全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福：夯实碳市场基础 推动汽车产业实现双碳
2024年全国两会召开在即，全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福公布了《关于在全国设立推行无障碍用车标准、推动先行示范项目建设的提案》和《关于夯实碳市场基础、推动汽车产业实现“双碳”目标的提案》两件提案。他表示，为进一步扩大汽车产品的出口优势，应对欧美国家的碳贸易壁垒，汽车产品急需成为2025年出台碳足迹核算规则和标准的产品之一。
推动汽车产品碳足迹的国际衔接互认
“‘低碳’发展仍需要政策保驾护航。”李书福提道，国际“碳壁垒”渐行渐近，国内汽车行业产业链上下游对于企业层面和产品层面的碳排放核算仍处于摸索阶段，碳排放数据来源广泛且标准不统一，进一步增加了短期内达到国际互认的难度；现行《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》无法直接与碳排放体系衔接，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下称《积分办法》)以控制油耗和电耗为主要手段，2018年至今累计交易金额超过250亿元，有效推动了我国汽车行业节能减排技术进步和新能源汽车发展。但随着2023年新能源汽车新车产销占比均超过30%，积分供需形势发生较大变化，行业普遍认为《积分办法》的促进作用正在减弱；碳减排进入深水区，推进成本高、难度大；同一行业碳排放数字化管理呈分散性，缺乏行业标准或监督。
李书福建议，建立汽车行业统一的产品碳足迹管理体系，并推动汽车产品碳足迹的国际衔接互认。国家发改委等部门于2023年11月联合发布了《关于加快建立产品碳足迹管理体系的意见》，其中提及到2025年，国家层面出台50个左右重点产品碳足迹核算规则和标准，一批重点行业碳足迹背景数据库初步建成。我国已成为全球最大的汽车产品出口国，且现阶段新能源汽车产品优势明显，为进一步扩大汽车产品的出口优势，应对欧美国家的碳贸易壁垒，汽车产品急需成为2025年出台碳足迹核算规则和标准的产品之一。
建议设立并推行无障碍用车标准规划
在《关于在全国设立推行无障碍用车标准、推动先行示范项目建设的提案》中，李书福建议在全国范围内设立并推行无障碍用车标准规划，在全国范围内推动无障碍用车先行示范项目建设。
他表示，建议从贯彻落实应对人口老龄化战略的制度设计出发，将在全国范围内设立并推行无障碍用车标准规划纳入国家经济社会发展、无障碍环境建设、适老化改造工程整体规划，统筹规划全国标准无障碍用车项目的长期发展和具体推进举措，为完善无障碍出行环境建设做出新贡献；建议主管部门从建立准入标准、出台扶持政策和指导意见等方面加强政策引导，调动社会各界力量广泛参与，鼓励出行业态融合、商业模式创新及服务质量提升，促进端口与用户资源开放协同，推动无障碍用车项目创造社会效益和经济效益。
在打造服务民生实事工程方面，李书福建议鼓励以无障碍用车标准规划为参照，依托无障碍用车项目发展爱心服务车队、融入非急救转运、搭载移动AED应急响应等特色模式，在机场、火车站、医院等公共场所设置无障碍用车绿色通道，打造无障碍服务的暖心工程。
