今年3月份以来，国内疫情多点散发并出现局部爆发，防控形势依旧严峻。

在这期间，货车司机承担了生产生活物资保障的重任，成为一群默默无闻的“逆行者”。不过由于难免途经中高风险地区，他们也成为各地重点防控的对象，国内货运物流也不可避免受到波及。

就在清明小长假前，国务院联防联控机制综合组印发紧急通知，要求在严密防范疫情通过道路运输环节传播扩散的同时，全力做好应对疫情医疗防控物资、鲜活农产品、重点生产生活物资等各类重点物资运输保障工作，维护人民群众正常生产生活秩序。

证券时报·e公司记者采访全国多地货运司机及相关企业，了解到目前江浙沪地区的物流受到疫情管控影响较大。有货车司机由于行程卡“挂星”，连续近27天吃住在狭小的驾驶室中。能跑的货车越来越少，运费随之水涨船高。从盐城到上海的短途货运费用，从原来的三四千元暴涨至1万元-5万元不等。

面对“天上掉馅饼”的生意，绝大多数货车司机只能“望钱兴叹”，而企业则要直面“物流关”的严峻挑战。

睡了27天的“解放宾馆”

4月6日，是小尹住在“解放宾馆”的第27天。

来自山东泰安的小尹，今年迎来跑车的第6个年头。他从年后就一直奔波于上海、江苏、浙江、山东等地。“解放宾馆”其实是他的解放牌卡车，车厢长6.8米，司机们习惯喊它“六米八”，各地疫情管控趋严后，经常睡在车上的小尹，给它起了个“解放宾馆”的新名字。

货车司机最怕行程卡挂星号，平时都小心避开中高风险区。即便如此，小尹还是没能躲过去。半个多月前，他在连云港沙河服务区睡了一晚上，“第二天早上就发现挂星了。”这让本就是上海牌照的小尹郁闷不已，“挂上星号以后，接单就很受影响了，以前打个电话成功率在80%，现在也就40-50%，只能提心吊胆的跑车了。”

“以前没有疫情时，我最多在车上睡一两天，”小尹向证券时报·e公司记者表示，他平时要么在上海租住处休息，要么就回泰安和家人团聚。4月2日中午，小尹开车到济南准备下高速，结果吃了“闭门羹”，“高速都下不去，我出示了行程卡、健康码、核酸阴性报告、疫苗接种记录，对方都不看，他说只要是上海牌照，一律不给进。”

折腾到晚上9点左右，小尹终于如愿下了高速。济南与老家相距并不远，清明小长假，小尹没敢回家。他把车停在济南市长清区的一个停车场，“现在离家20多公里，但回去自费隔离大概要5000多块钱，我只能继续在车上住‘解放宾馆’了。”

到4月6日，小尹已经在车上睡了27天，吃饭主要靠点外卖。“睡到哪天？有活儿就走，只要人家敢用我的车。”小尹说，自己的行程卡上已经没有星号了，但上海牌照让不少货主望而却步。小尹也在积极联系业务，他通过物流平台找到一个从泰安市肥城县到苏州吴江的订单，单程800公里左右，对方出价4500元，不过需要小尹回老家办通行证。在物流紧张的情况下，这样的价格并不算高。

小尹最终没有接单。在疫情发生之前，他下午从山东泰安装上货，次日早上8点就能到达苏州或上海卸货，单程大约13小时。“现在因为疫情管控，苏锡常一带经常堵车，今天上午装好货，明天下午能到就不错了，基本上要多花一倍时间。”

在小尹的印象中，最近高速上私家车很少，大概85%都是货车，“大部分时候服务区里进不去，堵上8-10公里很正常。”

货车在苏州昆山排队下高速

如今，不少司机面临这样的尴尬，“今天做了核酸，如果在高速上堵车一两天，高速就下不去了，因为核酸过期了。”小戴在“卡友群”的一个群友，从无锡上车准备前往苏州，结果因为堵在路上核酸报告过期，滞留在半路上半个月左右，“苏州不让他进，无锡也不让他进。”

江苏往上海运费暴涨

能跑的货车越来越少，运费也随之水涨船高。

“因为疫情管控只能全程走高速，再算上油价上涨，现在收入跟以前相比没高多少。”小尹向记者表示，最近前往上海的订单运费很高，自己却不敢去，“你现在给我2万块钱我也不去，影响太大了。只要去了上海，行程卡上有了上海的星号，99%的订单都不会找你了。”

“江浙沪一带物流影响都比较大，”来自河北廊坊的货车司机小吕举例，从盐城到上海约300公里-400公里，以前单程运费只有三四千元，“现在六米八货车运费涨到1万元，九米六货车运费涨到2万元，13米货车运费涨到2.5万，就这样基本上还找不到车。”

“现在高运价都是要求本地车，而且要随时可以装货，这些货是发到上海或者其他带星号的地方。”一位盐城货车司机表示，从盐城东台到上海的“六米八”货车，运费有出到2万多元的，也有出到3万元甚至5万元的，“不过高价订单一出来就没了，都是留给本地车跑的，外地车根本进不去。”

看似“天上掉馅饼”的生意，绝大多数货车司机只能“望钱兴叹”。

对于前往上海或者江苏的订单，小吕目前不太敢接，“防疫管控导致物流不畅通，我们都怕进得去出不来，即便出得来也配不到货，现在都是企业派人护送到高速口，只能放空（注：即空车状态）离开。如果行程码上有上海的星号，到哪都是麻烦事儿。”

不只是前往上海，目前江苏境内物流都难言畅通。

“现在江苏货车基本都动不了，大部分司机都在居家隔离了。”小吕表示，外地货车进入江苏境内就会被封门，发个尿桶或者坐便器，“一路上都是查验核酸的，基本上只要跨市，都会被重新贴封条、安装车门磁条报警器，管理得非常严格。”

家住苏州的货车司机小戴，最近正在居家隔离。小戴是苏州相城区一家光伏电缆厂的货车司机，平时主要往南通、泰州、常州、宁波等地送货，“基本上都是当天来回，忙的时候一天要跑两三趟。”3月31日，他早起准备到厂里装货时，发现健康码变黄了。

小戴还收到相城防疫的短信通知：由于存在“跨市活动轨迹”，按照疫情防控要求苏康码被赋黄码。苏州市新冠肺炎疫情联防联控指挥部发来的短信则显示：有国内中高风险地区所在城市旅居史的落实“7+7”健康管理，其他市外来（返）苏州人员实行“3+11”健康管理。

“最近我就跑了南通和宁波慈溪，都是没有星号的地方，有星号的地方我们根本不去，”小戴表示，自己的健康码变成黄码后，只能按照当地规定开始居家隔离，“我们厂里有10来辆车，一半司机都是黄码，没办法跑了。”

就在小戴健康码被赋黄码的这一天，苏州市各区发通知，要求所有在辖区内注册的货车必须安装GPS定位设备。“以前我们车上安装过北斗定位系统，现在苏州又要求安装货车防疫GPS定位设备。不安装的话苏州都进不来，进得来也跑不了。”小戴表示。

“吴中发布”发布的通知显示，“自4月8日起，对于未能按要求及时安装GPS定位设备的货车，将不予申领‘苏货码’及吴中区疫情防控货物运输通行证并暂扣车辆行驶证；对于货车所属企业，将采取限制或暂停营业等惩戒措施。”

苏锡常企业受困“物流关”

由于疫情管控措施趋严，苏州某大型企业生产经营正承受压力。

“外地送货过来的司机，上高速前要注册‘苏货通’，填写内容包括到达时间、到达人数，还有核酸报告、行程卡、健康码、公司营业执照都要上传。”公司人士吴刚（化名）表示，由于很多货车司机不会操作，现在都是公司人员帮忙上传。

如果司机来自低风险区，审批通过后在卡口就能下高速；如果司机行程卡上带星号，登记后就会被赋予橙码，“需要公司派人到高速口去接，并盖章确认是给我们送货的，还要把司机的行驶证、驾驶证押在高速口。”吴刚同时称，目前从上海、昆山、太仓等中高风险地区来的车辆，“码是红色的，登记基本上不能通过。”

“目前公司采购相对平稳，但是耗费的人力和精力比较大。”吴刚介绍，根据当地规定，货车司机进入苏州后8小时内必须离开，“这给卸货造成很大压力，原来跟车人员就可以卸车，现在他们不能下车，都是公司安排更多人接车、卸货。”吴刚同时直言，作为大规模进出口型企业，公司受到的影响比较大。以3月28日为例，公司当天准备安排62个出口集装箱，但因为货车原因被政府劝退了46个。“最近平均每天只有12个左右集装箱，日均出货量少了四分之三，我们的出口量、出口效率大受影响。”

物流“梗阻”还给公司带来诸多经营风险。“DHL、FEDEX在苏州暂时无法开展国际快递揽收或派件业务，就会造成我们国际单据交付延时。”吴刚表示，可能有些货已经到港，但是单据到不了，客户没法及时收货、清关，“我们面临的收款压力和逾期风险也增大了。”

据吴刚介绍，目前公司业务所涉及的宁波、太仓、上海几个大港口，目前因为疫情都不能正常运转。公司生产设备的进口备件收货受阻，这给生产经营留下很大隐患。“有些供应商的备件突然没法运出来，只能我们自己想办法去拉货，公司的备件用完之后，只能再找备选的供应商，这不是长久之计，后续供应链稳定的压力还是比较大的。”

吴刚同时透露，公司除了要管控自己的工作人员，还要管控所有进入公司的外来人员。“现在给企业的担子很重，要随时协调、担保、监督进入公司人员的轨迹，“一旦出现问题，企业就面临停产。政府部门让企业签了好多份承诺书，责任基本都规避到企业。而且每个镇政策都不一样，每天可能都不一样，企业要花很多时间在了解政策上面，真的是心力交瘁。”

原本就像一座城市的“苏锡常”，由于疫情导致物流“梗阻”。

江苏是电动自行车生产大省，一大批知名企业坐落在无锡与常州，形成明显的产业聚集区。不过最近两市电动自行车产业链，遭遇了物流难题。“现在物流时断时续，原材料进不来，成品也出不去，”常州一家电动自行车配件生产企业负责人李武（化名）表示，从常州到无锡，地图上只有几十公里，“现在我们的产品就是过不去。”找不到货车司机，李武只好联系快递公司，快递人员这样回复：“可以收件，但没法保证送达时间。”

张山（化名）的公司主要从事电力设备生产，原本4月份订单饱满，清明小长假前却遭遇原料荒。“公司原料主要来自无锡和上海嘉定区，现在钱已经付过了，但货就卡在无锡运过不来。”

直到4月1日，张山终于能喘口气了。“增加了4倍运费，明天自提完成。又是核酸报告，又是驾驶员报备审核等一系列操作才搞定，无力吐槽。”让他感到欣慰的是，好歹不用停工了。

珠三角货车司机：收入减少三成

“跨省的长途货车影响会更大，我只跑珠三角，稍微好一点。”货车司机喻师傅在接受记者采访时表示。喻师傅今年40岁，2014年他从工厂出来，用多年打工收入买下一辆货车，开始在东莞虎门从事货运业务，他的主要客户是这一带的服装厂，他把服装厂的货运送到广州、深圳等地的物流公司，再由物流公司发往全国、全球各地。

“我本来4月4日有货要送到广州的，结果3日晚上收到通知，广州那边的物流公司关闭了很多家，没办法送货，又休息了一天。”自疫情发生以来，这样的情况成为常态，喻师傅统计，春节以来，受广东省内疫情影响，他开工的日子仅有一半，另一半的时间都是在休息。

货车司机作为运输的重要力量，保障各地的物资供应，也易成为感染人群，近日多地出现货运司机感染新冠的情况。4月3日，广东广州新增一例本土确诊病例，系货车司机。4月3日起，省外来（返）广州货车司机及司乘人员需提前24小时报备，凭驾驶证在核酸检测点免费检测，行程码带星号的省外来（返）广州的货车司机纳入社区闭环，每人每趟次可领取生活补贴100元。

喻师傅表示，为了工作需要，他长期保持48小时核酸记录，两天测一次核酸，并且时刻关注各地的疫情动态，以免误入风险地区，运货途中尽量不下车，减少接触，做好防护。去年他跑了一趟货去广州后，当地暴发疫情，导致他变成黄码，有十来天都没办法工作，损失不小。

疫情也影响了他的作息，客户出货的时间不再稳定，“有时半夜货做完了，一个电话打过来就让我赶紧去拖货送走，我也理解客户，因为不知什么时候碰上疫情，只有在能出货的时候尽量出货。”

当然，影响最大的还是收入，他粗略估算，疫情以来的这几年，整体收入下降了三成左右。一是货源变少，3月份深圳、东莞相继按下暂停键，珠三角各地也陆续有一些地方局部管控，工厂不开工生产，货车司机自然无货可送。二是疫情防控下运输时效大幅降低，进出工业园区、厂房、高速路口等，一般都要查验健康码、行程码，有时还要进行核酸检测，以及等待货物消杀、填表等等，耽误了很多时间。“假如原来我跑一趟货是3小时，现在跑同样的一趟货，则需要花4~5小时，甚至更长时间。”

此外，油价上涨也成为货车司机的一大成本压力。喻师傅表示，他所需的0号柴油价格这段时间每升价格由6块多涨到8块多，他每个月需要多增加1000多元的成本，但运价不涨甚至还微跌。

眼下，疫情叠加高企的油价和走低的运费，一些货车司机暂时遭遇困境，我们一方面寄希望于“这波疫情尽快过去”，另一方面也呼吁社会各界给予这个群体更多的包容与帮助。

各方心声

证券时报·e公司记者在采访过程中，梳理了部分企业人士及货运司机的心声，其中大部分是对疫情防控的建议。

声音1：“外地尤其是上海过来的货车，下高速流程手续非常复杂。拍照、换证实际上都需要司机下车，存在比较大的接触风险，登记完又封门不让下车，实际上有些形式化。”

声音2：“沈海高速江苏段高速服务区都封了，逼得司机没办法只能停应急车道，好几公里，太危险了，服务区可以停业，但为啥要封闭呢？”

声音3：“浙江台州、温州那边，只要不是高风险区来的，不管带不带星，有48小时内核酸报告就让下高速，没有核酸报告现场免费做一个就可以走，这样多好。值得学习，高速口也不堵车，各方面都能协调好。”

声音4：“高速口的免费核酸出结果太慢，核酸报告有的要48小时，有的要24小时，还有的必须要当地医院的核酸报告。”

声音5：“建议高速服务区多设核酸检测点，这样就好控制了。”

声音6：“等我下了高速，一定要买两只羊，一个红烧，一个烧烤。现在天天啃方便面，啃得两眼冒火星了。”