11月刚刚过去一周，就有两家老牌货运头部企业相继宣布破产，大量卡友聚集在停车场“罢运讨费”，“四通一达”也开始疯涨运费自救，货运寒冬真的要来了吗？
元老级物流企业破产边缘
“远成物流”申请破产清算
10月30日，远成物流向上海市第三中级人民法院申请破产清算，让整个物流界唏嘘不已。
远成物流股份有限公司：2019年10月25日，申请人杜厚华以你公司不能清偿到期债务且明显缺乏清偿能力为由向本院申请对你公司进行破产清算。
作为中国较早一批成立的民营物流企业，远成物流成立时间可追溯于1988年6月18日，从铁路、汽运起家，后发展至旗下拥有物流、快运、供应链、物流城、冷链五大业务板块，曾被称为“中国最大的民营合同物流企业”，可谓是中国资历最老的物流企业之一。
截止发稿前，有消息称北京体育文化已付1.7亿按金预接盘远成物流。目前远成物流已于11月8日撤回了破产清算申请，但未来究竟何去何从仍难以预见。
卡友罢运，讨要运费
“全一快递”停止运营，倒闭在即
近日，全一快递各地陆续停止运营，并发了告客户通知书：因公司业务转型，11月起停止运营，客户做好货物转交给其他公司寄递的准备。
这预示着又一家二线快递企业倒下。前二线快递中德邦、天天、优速通过上市或抱团已成功上岸，而还没上岸的只剩品骏、跨越、速尔和宅急送四家。
全一快递成立于2000年，是中国大陆第一批快递公司，全胜时拥有1.2万名正式员工和10架飞机，在业内也是颇负盛誉（顺丰发展到现在共有52架飞机）。
此前，全一快递已被速尔快递合并。
由于开年以来全一快递大规模裁员，再加之此次的破产危机，导致分拨中心多次被围堵，司机工人也频频发起罢运。
10月29日，有爆料称：全一快递被遣散人员围堵上海分拨，并波及到广东的主分拨虎门。
同时由于一堆承运商连续几月未能结到运费，也采取了罢运措施，所以速尔快递被迫关停省外件发运，经与多家加盟商核实，外省件全部退回。
亚风停运、国通破产、全峰跑路
货运大环境入寒冬
2019年开年以来，国内的货运行业一直在“寒冬”中苦苦挣扎，亏损已经是一种常态，破产似乎也不再稀罕。
2019年3月11日，如风达快递官网发布公告，宣布暂停包括快递业务在内的部分业务。
如风达原名亚风快运，曾被称为“快运第一股”。
亚风快运成立于1994年，是国内首批获得国内、国际快递经营许可的企业之一，在当时可以说是快递界的老大，曾与申通、圆通齐名“快递三剑客”。
2006年，亚风成为淘宝物流系统里的第一批重要合作伙伴，于2016年挂牌新三板成功上市。
时隔不到两周，3月22日，国通快递人事部就下发了停工放假的通知，表示目前公司经营困难，处于严重亏损状态，自此进入长期停工状态。
虽然称作“停工”，但业内人士都明白，如果没有新的血液注入，等待国通的只有慢性死亡。
国通快递成立于2003年，公司全网从业人员约50000人，全国共设有分拨中心40多家，干线班车运营线路500多条，全网运营车辆数万辆。
就在2017年，国通快递和百世汇通同为二线快递头部企业，网点分布众多。
相比于如风达和国通，全峰快递和卡行天下的“死亡”更是出人意料。
2019年3月13日，曾经盛极一时，拥有65个大中型转运中心和5000多家网点的全峰快递“突然死亡”，由于全峰快递的母公司被曝无偿还贷款能力，债权人申请破产，之后全峰快递遭到法院查封，连最后44辆货车也被查封拍卖。
而那个曾被菜鸟、德邦与普洛斯多轮融资，且获得了招商银行、上海银行、民生银行等多家银行近百亿授信额度的“卡行天下”，也开始变相裁员、停止部分地区营运，显得有点“不行”的意思了。
加盟商要求退还加盟费，卡行天下暂未给出有效回应▼
“四通一达”运费加码自救
市监局称集体涨价违法
近两个月，圆通、中通、申通、百世汇通、韵达等快递企业先后进行较大幅度提价，首重由原来的2.6元/公斤上涨至4元/公斤，续重则从1-2元/公斤涨到4元/公斤。
有从事服饰生意的电商在义乌本地论坛上发帖称，“近期义乌快递联合涨价厉害，从原来的1.9元涨到2.7元，而且不允许电商换快递公司，必须发原来的快递。”
针对联合涨价事件，浙江省市监局表示：行业协会以协议、决议、协调和口头约定等方式串通定价、联合提价、合谋涨价，属于违反《反垄断法》的行为，对于此类事件将严惩不贷。
然而，从公告发布的时间节点上来看，涨价通知发生在10月10日“无锡事故”发生后的一周之内，当时正是全国迎来真正“最严治超”的高潮时期，超载最严重的快递行业被迫标载，运输成本大大提高，因此集体涨价其实也显得无可厚非。
标载就是最大的增效减负
减负不能从“压低运价”上做文章
一个货运公司的破产，道理说穿了就是“利润＜成本”，长此以往有多少钱都要烧干，因此“增效减负”成了近年来交通部挂在嘴边的重中之重。
近两年的货运行业有个越来越有趣的现象：车装的货越来越多了，回程满载的车也越来越多了，高速公路费也开始打折了，怎么就赚的钱越来越少了？因为运价又又又创新低了！
无论相关部门出台什么政策，怎么整治，运价就是不涨反跌，唯独“无锡事故”发生后，运价近两年以来首次出现大规模反弹，部分地区上涨幅度高达30%以上。
什么政策都不好使，反而让一次事故把运价送了上去，说出去虽然可笑，但也值得深思。
拉低运价的主要原因有二：
超载、回程车。回程车是国家提倡的增效减负举措，降低空驶率更是交通部门的主要任务，大势不可逆；
而超载问题的根源就在执法者身上，如果执法者能严格执法，见超就打，严格一超四罚，超载便没有市场。正如之前所聊的，治超现在不缺少政策，缺的是落实落地。
因此，标载就是最大的增效减负。如果全国执法者都能严格执法，为卡友们营造一个能够标载运输的环境，即便是怎样的商业竞争，也不会带来大规模的头部企业破产。
说到底，“增效减负”并非在压低运价上做文章，而是通过治超的手段提高运价，保障卡车司机的收入水平，然后再通过降低空驶率，来达成真正的增效减负。
试问如果运价稳定回暖，谁还不愿意拉个回头货呢？
