编者按：本文译自 Autoblog，原标题《This ex-trucker has some questions about the Tesla Semi》。
自从特斯拉卡车发布以来，我们已经看见了无数溢美之词。特斯拉毫无疑问地用这台零排放的高性能卡车向市场和投资者们证明自己能做的远不止是轿车和 SUV。
但是众多令人振奋的掌声中，唯独缺少了真正靠卡车生活，每天与卡车吃住在一起的卡车司机。是时候跟特斯拉卡车真正的目标用户们聊聊了。
为了满足自己的童年梦想，今年我花了 9 个月成为一名职业卡车司机。我开过两台卡车，其中 6 个月与一台拖着冷藏货厢的福莱纳 Cascadia 日夜相伴，另外三个月则把阵地转移到了肯沃斯 T680 平板卡车。9 个月下来，我从美国大陆东北角的新英格兰开到了西北部地区，从圣迭戈开到了佛罗里达中部，足迹遍布 9 万英里的公路。
因为「梦想」也有它黑暗的一面，这个月，我正式辞掉了这份工作。
上周，我观看了埃隆·马斯克主持的特斯拉 Semi 卡车发布会，想看看他有啥办法可以解决卡车司机工作中令人难受的问题。我们不知道这台卡车的量产车什么时候能落地，反正还有很多准备要做。尽管如此，特斯拉卡车仍然给不少不了解卡车司机日常工作的人留下了深刻的印象。
首先，我们得弄明白特斯拉卡车的定位。当埃隆·马斯克告诉观众，电动卡车运营成本比柴油卡车低 20% 的时候，他的标准是来回各 50 英里。所以特斯拉 Semi 不是长途卡车，它更适合用来跑固定线路的运输任务，比如把货物从沃尔玛超市的 A 仓库转移到 B 仓库。我认为特斯拉卡车非常适合投放在港口，因为这种工作环境往往会涉及大量的空闲时间、停停走走的交通，还有同城往返运输。
第一代特斯拉卡车会消灭的，绝不会是那些光是一星期就能跑 2000-5000 英里的长途卡车。
由于篇幅有限，所以我只在这里探讨自己的几个主要疑惑。
中置驾驶座
当我坐在卡车离地一米八的座椅上，居高临下的视野已经见怪不怪，所以我不太理解这种设计到底有多少实际的改变。作为一名卡车司机，我真正需要的是全面掌控卡车自身的周边环境，这正是中置驾驶座难以满足的需求。
卡车最明显的盲区位于车门两侧，而在特斯拉卡车这样的中置驾驶座之上，因为视线受到阻碍，我不可能把头伸出去看看隔壁有没有小车。倒车的时候，我一般会紧盯两侧后视镜，或者把头伸出窗外往后看，确保自己没有碰到任何东西。直接观察周边环境和紧盯摄像头和屏幕的体验很不一样，差异之大甚至会引发交通事故。
中置驾驶座还有另外一些问题。假设我的跟前也是一台大货车，我只有把车往左或往右变道才能看见前面的路况。当我需要交停车费、给保安递通行证时，中置驾驶座又成了一个鸡肋。我猜特斯拉卡车的窗户应该可以摇下来，但我不知道他们具体是怎么设计的，至少从渲染图上看起来这些窗户只有个开口。
编者按：特斯拉卡车的窗户确实不能摇下来，开启方式类似于 GL8 第三排的侧窗，可以推开大约 30°，而且因为驾驶舱空间比较宽敞，一个成年人可以轻松在里面战力走动，所以中置驾驶座应该不会对驾驶员与车外交流有太多负面影响。
后视镜
我想要更多的后视镜。
大多数新卡车都会安装盲区镜，我开过的肯沃斯卡车总共有 7 个后视镜，我甚至亲眼看见有的卡车装了更多后视镜。我知道后视镜会提高卡车的风阻，但是你可能不了解中转站和客户的停车场里有多少细小的水泥、金属「异物」，如果这些价值 8 美元的廉价后视镜能够避免成百上千美元的车身修理费和误工时间，我想所有人都不愿意抛弃后视镜 (注：超声波雷达和毫米波雷达确实存在误判、漏判的可能性)。
一种集成了普通后视镜和广角盲区镜的后视镜，常见于皮卡、卡车上
后视镜的另一个好处是我可以随时关闭驾驶室里的大屏，这些屏幕也会阻碍我的视线。晚上开车的时候，这些屏幕发出来的最低亮度光线也会伤害我的眼睛，只有动画片里的人物才能做到在长达 11 个小时的黑暗中紧盯着屏幕。我自己的卡车里都有电脑，但是我只在需要用的时候打开它们。
编者按：略有同感，年初我开 Model X 深夜跑北京五环，很明显察觉到屏幕变成了一种光污染。
加速
马斯克：「我们想要加速超快的汽车。」
加速是特斯拉的核心卖点之一，这个我懂，但我更感兴趣的是刹车。一台 8 万磅的卡车在 55 英里时速下的刹车距离长达 167 米，所以每次拉货我都要避免追尾撞上不懂这个道理的小车司机。特斯拉有必要给我们展示这台卡车的刹车性能。
车载设备
马斯克：「卡车驾驶舱挤满了第三方硬件设备，还很难用，这是个令人痛苦的经历。」
不，真不是这样的。我开过的两台卡车只在中控上安装了一个第三方设备，那是一个高通的行车电脑，可以帮我时刻与总部保持联系，我还在前挡风玻璃上贴了个 GPS 定位模块。马斯克在发布会上展示的传统卡车驾驶舱照片一样安装了类似高通行车电脑的设备，另外还有 GPS、显示导航信息的 iPad 和一个我没见过的显示器。
一种基于高通技术开发的行车电脑
老实说，我去过很多的卡车场，见过无数卡车头，只有最吓人的新手和不果断的司机会装这么多没用的东西。
加油时间
马斯克：「你得干坐着 15 分钟等待加满油。」
卡车司机不会在加油的时候「干坐着」，他们会清理车窗、后视镜、车灯，检查轮胎和车轴，保证拖拽机构和所有的灯都能正常工作，还要看看车辆有没有损伤。无论你开的卡车烧油还是充电，这都是必须要做的例行任务，有时候甚至会比加油花更多的时间。
弯折(Jackknifing)
马斯克：「不可能发生弯折(Jackknifing)。」
这是个谎言，除非特斯拉卡车和他们的货厢可以突破物理定律和人类的失误。我的福莱纳重达 1.8 万磅，后面的货厢又加上了额外的 1.6 万磅自重和 4.6 万磅货物，所以满载情况下我的身后随时有 6.2 万磅重物准备推着我打滑。如果驱动轮或者货厢的刹车松开得太快，特斯拉卡车也很难避免弯折事故。
编者按：「Jackknifing」特指半挂式拖车一种事故，即拖车头在刹车的同时，货厢惯性方向与行驶方向不一致，导致整车呈 V 字形发生侧滑。究竟特斯拉说得对还是本文原作者说得对，现在下定论还为时过早，期待特斯拉提出经得起考验的解决方案。
典型的弯折事故，图片来自：WMUR
以上只是我对特斯拉卡车驾控体验的其中一些问题。包括特斯拉卡车在内的所有电动卡车，都是一个必然的趋势，它们会让卡车变得更加高效和安全，保护全世界的生态环境。
类似沃尔玛和 JB 亨特(美国一家运输公司)一样已经下单的运输公司有着自己固定的线路、统一管理调度系统，还有为适应电动卡车改造基础设施所需要的资金。2019 年，我们应该就能看见特斯拉卡车的真正量产版，里程数达到 1 万英里后，用户的反馈也会陆续登场。如果量产版特斯拉卡车有了更多的后视镜，请不要太惊讶。
注：以上内容除编者按外不代表董车会观点。
董车会的一点想法
卡车司机的角度确实是客观评价特斯拉卡车必不可少的立场，没有人会比他们更懂卡车。所以从出发点来看，这位前任卡车司机的想法非常有价值。但是这位作者的想法也有很大的局限性，因为上述所有观点的基础，都是他驾驶传统燃油卡车跑长途运输的经验，而特斯拉卡车的定位更多是满足中短途货运任务。
基于特斯拉从 08 年至今近 10 年的电动汽车研发经验，我们有充分理由相信特斯拉在中控屏幕设计、辅助驾驶技术的研发有它们合理的创新想法，一些在传统观念里不能接受的设计未尝有违安全、易用的准则。这位卡车司机的观点也不会一成不变。
图片来自：Motor Trend
还记得当年触摸屏手机刚出现的时候，触摸屏没法盲打，待机时间短的不足被轮番鞭挞，多年后的今天，智能手机仍然没法盲操，科技公司已经研发出了语音识别、快充技术来满足人们对于文字输入效率、便捷操作和长续航的需要，智能手机强大的处理能力、拍摄能力也已经让不少人主动忘却了实体键盘的打字快感，手机屏幕在更大更好的路上一去不复返。
虽然汽车的触屏化改变要比手机来得晚很多，迭代速度也远远赶不上智能手机当年的狂飙式进化，但已经有越来越多的消费者，特别是年轻人展现出了对车载大屏、自动驾驶、电动化的追求态度。家用车刚走过的大屏化、自动化、电动化变革之路，以后也要由卡车来再走一遍。
所以在燃油卡车仍然是绝对选择的今天，本文原作者的想法很有道理，特斯拉卡车的不少设计，未必就是现在的最优选择。放眼长远，谁又知道以后特斯拉会怎样改进自己的量产版卡车?新生代卡车司机们能不能把屏幕玩得溜?
未来的卡车司机能否适应特斯拉卡车，现在说了还不算，但卡车司机对特斯拉卡车提出的意见，远比家用车消费者的观点更有参考价值。
