多式联运这个词，这几年翻来覆去炒了不知多少遍，降低成本、减少排放都是必须的。今年上半年，马云、王卫也都积极与“中铁总”洽谈合作。足以看出，不论从政策、还是市场情况，仿佛都释放了“公铁联运将迎来爆发”的讯号。

　　各位跟铁路有业务往来的承运企业、车队，我想是时候关注一下“双层集装箱”了。

　　先说一下多式联运的三种形式：

　　第一，基于半挂车驮背/滚装运输;

　　今年有望建成中国第一条半挂驮背大通道。

　　第二，基于卡车整车滚装运输;

　　第三，基于集装箱箱驮运输。

　　为什么说“双层集装箱”值得关注?

　　在欧美国家，双层集装箱其实很常见。我们来算一笔账：

　　我们一趟集装箱货运列车一般是50个车，也就是50个40英尺的集装箱。

　　而美国是150个车，也就是300个53英尺的集装箱，这装载能力是我们的9.6倍!

　　即便是取均值，美国的一列双层集装箱列车可以运200-300个集装箱，相对于替代280辆卡车运力!一艘海运集装箱船，最大能运20000个集装箱。这个降成本的空间，对于国家、对于铁总、对于货主、对于相关企业都存在巨大商机。

　　通过多式联运，可以将更多的公路中、长途货运转向铁路、水运，提高通道效率，形成一套标准化的运输体系，促进行业的转型升级。

　　我们再算一笔账，就以铁路为参考：

　　1、碳排放

　　如果铁路是1的话，水运碳排放为1.3，公路则达到10.9;

　　2、能耗

　　铁路是1的话，水运是0.7，公路5.2;

　　3、普货运价

　　铁路是1的话，水运是0.13，公路是2.6。

　　综上，货主在权衡时效、服务、价格之后，总会得出一个最满意的运输方案。

　　如果全网采用双层集装箱班列，公网系统就要升高半米，这个钱谁来出?北京交通大学交通运输运输学院副教授张晓东指出：现在比较可行的建议，是找一条线路进行试点，展开双层集装箱的试点工作。

　　多式联运对公路运输有何影响?

　　有一点我们要明确，就是全社会货运量并不会减少。随着我们消费水平越来越高，货运总量还有上升空间。考虑到铁路不可能修到收货人的家门口，所以公路的货运量并不会减少。

　　那减少的是什么?货物周转量——这是一个以重量和运送距离的复合单位计算的货物运输量。

　　如图，如果说之前的运输方式是卡车直接提货、送货，现在卡车→火车→卡车，那么该送的货，其实公路物流依然参与了，只是我们运输的距离短了很多。

　　总结下来，公铁联运对于公路而言：

　　1、将减少卡车中长距离运输、增加短途运输。联系高铁对公路客运的冲击可以体会。

　　2、倒逼卡车运输车型标准化、集装化、厢式化，从而适应不同运输方式之间高效换装、快速转运。

　　多式联运对集装箱水平、以及标准化程度，都有一定要求。而目前中国卡车的标准化程度比较低，仅20%有能力集装箱化，难以跟多式联运步伐无缝衔接。

　　3、促进甩挂运输社会化，甩箱、甩挂是多式联运的基础。

　　4、提高卡车运输的市场集中度，所以行业内现在700多万户的道路货运的用户，会持续减少。

　　作为传统的物流企业，客户要什么，我们就做什么;现在有什么基础，我们就做相应改进。现在，大量互联网企业涌入物流业，运输结构发生调整。可谓“上有货主、下有政策”，还要不断适应新形势，中国物流人真是个技术活儿!