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运能会下降吗?破解“不超不挣钱”怪圈(下)
文章来源:中国公路  作者: 发布日期:2017年05月03日
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  运能会下降吗?


  据中国物流与采购联合会的调查显示,截至2015 年底,我国现有货运车辆1500多万辆,其中个体户占90%,在大型物流企业中,26%的自有车辆存在非标准化问题。


  新规出台后,一些不合规车辆面临淘汰,运输行业最关心的问题是——公路货运市场是否会出现运能下降? 规范统一车辆标准,会不会引发运输成本上涨?来自中心城市的重点企业反映,目前长途干线市场中大量存在17.5 米非标低平板车。


  主要是由于市场准入不严,原来主要保障大件运输的车辆进入普通货运领域,凭借较大的容积水平,已成为干线运输的主力车型。



  中国物流与采购联合会副会长贺登才介绍,随着新规的实施,大量非标车辆面临退出市场压力。由于非标车辆拥有者大部分为中小企业和个体司机,抗风险能力较弱,“一刀切”地禁止该类车辆进入市场存在较大的执行难度。


  战榆林说,新规实施后能保障公路货运市场的总体运能。根据测算,市场需新增车辆运输车约2 万辆,我国牵引车、半挂车年产能均在20 万辆以上,可以弥补运力的缺口。从现在起到2018 年,逐步禁止双排车、超规单排车上高速公路。统一标准车型有个过渡期,可以减少对市场的冲击和影响。此外,治理后处罚减少、可白天上路通行,运输效率也将大幅提高。


  据测算,违规车辆整改为标准车型后,单辆车运输价格将上涨约300 元至450 元。“车辆运输车治理引起的运价上涨,是驱除劣币必然经历的阵痛。”战榆林说。


  “不超不挣钱”怪圈怎么破?


  治理超限要抓源头,超限不能只罚司机,要罚装货的货站或者公司。“必须给货车司机一个合理的出路,才能从根本上杜绝超载超限。”国务院发展研究中心研究员魏际刚说。


  当前公路货运市场粗放式发展,导致劣币驱逐良币的局面。对于个体运输户来说,生存的手段就是拉货,以超负荷服务来打拼市场。


  要想取得货源,只能被迫超载超限以及提供24 小时服务,造成道路交通安全隐患。


  魏际刚认为,公路货运市场的经营模式必须要改变,逐步从传统的生存模式向集约化、网络化提升,确实要倒逼其转型。政府在监管的同时可以给司机引导和以旧换新的补贴政策,提升其自身应对市场风险的能力。


  据测算,由于水路、铁路运输能力不足,大量货运长途运输都压到公路运输上,我国400 公里以上的物流运输有80% 以上都在公路物流,只有不足20% 在水路和铁路。


  谭小平说,公路治理超载超限从2004 年起集中治理,虽然取得了一定效果,但根上的问题没有解决。发展合理的多式联运机制,可以解决公路超限超载的市场需求问题。


  一汽解放汽车有限公司副总赵国清说,一定要整治非法违规车辆生产源头。目前,货车整车进行非法改装的较少,多数是半挂车企业改装。由于主车、半挂车都是独立目录、独立上牌,很多人就买一个合规的主车,再配一个不符合标准的半挂车。对于货车来说,主要有生产、上牌、运输三个环节。要对生产厂家申报的产品进行监管,对上牌进行复核,只要控制住前两个环节,基本就控制了超载超限。

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